Hvad er det bedste og værste ved jobbet ? (december 2020)

Det er i virkeligheden et definitionsspørgsmål. Det er dog en branche, der nok er noget anderledes end så mange andre. Jeg vil nok vove den påstand, at dette ikke er et job, men en livsstil, idet det kræver en del flere timer i forhold det normale fuldtidsjob.

Der er en del flere frihedsgrader end så mange andre steder, eller nok frihed under ansvar. Jeg kører primært om aftenen og natten, hvilket igen er lidt anderledes. Nok den primære forskel er, at det forventes af en dagvagt at møde på et meget fast tidspunkt, som i så mange andre job, og i højere grad kører de 11-12 timer ad gangen.

Som nattevagt er der lidt flere frihedsgrader i forhold til arbejdstider. Overordnet kan man godt slippe af sted med at have en lidt flydende mødetid. Ligeledes at kunne tage lidt tidligere hjem, når der ikke er så travlt. Man er dog interesseret i at være ”på gaden”, når der noget at lave, idet den omsætning, man genererer, har direkte indflydelse på ens løn. Det er typisk på hverdagsaftener, man kan tage tidligere hjem. Typisk har man kunne ”hente noget af det tabte” på en fredag og lørdag aften, da man oftest har bilen for sig selv. Dermed er det også der, man kan tage nogle ekstra timer.

Man har også meget stor indflydelse på, hvor man kører hen hvornår, forstået på den måde, hvilke områder af byen man kører til hvornår, når man ikke har kunder i bilen. Man er selvfølgelig interesseret i at få nogle ture, og kører derfor generelt til de områder, hvor man har gode erfaringer.

Det er en meget uforudsigelig arbejdsdag, man har. Man ved aldrig, hvilke kunder man får ind i sin bil eller, hvor man kommer hen. Dette kan selvfølgelig gå begge veje i forhold til, hvorvidt dette er godt eller skidt. I forhold til selve kørslen kan man ”ramme” småture, der ikke giver så meget i indtjening, hvilket ikke er så rart. Man kan også ramme nogle gode ture. Dette skulle dog over tid udligne sig selv, men alligevel er der et element af held involveret i dette.

Det andet er selv de mennesker, man får ind i sin taxa. De fleste mennesker udviser heldigvis en ret almindelig adfærd. Nogle kan man bedre med end andre. Der er så nogle enkelte, hvor man gerne vil have, at turen slutter hurtigst muligt. Her er det så op til en at være professionel. Det gør desværre også, at der er dele af byen, som jeg undgår.

Det værste ved jobbet er den respektløshed, man ofte udsættes for. Når det nu er, at man bestiller en taxa, vil det være rart, hvis alle nu var klar til at stige ind i bilen. Jeg oplever desværre ofte, at nogle mennesker er umådelig længe om at komme ud til bilen, der jo vil holde på gaden. Jeg vil ofte have ringet 3-4 minutter forinden, hvilket burde være længe nok til at komme ud.

Den anden er den nedladende adfærd, som man af og til udsættes for. Det kan godt være, at det er et element fra Janteloven, men den attitude om at være så meget bedre end en. Det vises ofte i tiltalemåden. Det drejer sig også nogle gange om evnen eller viljen til at betale for turen. Jeg får jo kun indkomst fra turen, hvis der kommer en betaling for denne. Jeg har desværre erfaring for, at det er nogle bestemte typer, og i bestemte områder af byen, der er eller giver problemer. Af denne grund undgår jeg så vidt muligt disse typer og områder af byen.

Hvilken indvirkning har Corona krisen indtil videre givet ? (oktober 2020)

Omsætningen faldt pludseligt meget drastisk, idet folk tilsyneladende blev hjemme. Jeg har læst forskellige tal forskellige steder. Faldet i omsætningen varierer fra 80% til 90%. Jeg tror nu også, at dette tal varierer fra vognmand til vognmand og by til by.

Jeg antager, at der allerede er vognmænd, der er bukket under i økonomisk forstand, og flere vil sikkert følge efter. Et eller andet sted kunne man håbe, at antallet af biler vil tilpasse sig det antal ture, der rent faktisk er, og at denne krise vil afskrække nogle fra at starte op i 2021, når der ikke længere er en begrænsning på antallet af tilladelser.

Jeg har indtil videre været på gaden i hele perioden. I starten, hvor mange mennesker blev hjemme, var der ikke mange kunder, og ikke mange biler på gaden, deriblandt taxaer. I takt med de forskellige genåbninger er aktivitetsniveauet steget, både i antallet af ture, taxaer på gaden og privatbilismen.

Jeg har været heldig at have en taxa for mig selv i 5 måneder. Jeg er glad for at have haft denne oplevelse. Dette har medført, at jeg har haft nogle flere timer på arbejde. Det har medført noget skiftende arbejdstider, idet det har været nødvendigt at finde det tidspunkter, hvor der er noget at lave. Det har til tider været noget af en prøvelse.

Hvad er fremtidsudsigterne for branchen? (november 2018)

Fremtiden er ikke skrevet endnu. Det er ikke skrevet i sten, hvad der vil ske. At spå om fremtiden vil i bedste fald være et kvalificeret gæt, der mere eller mindre er baseret på et subjektivt skøn. Når dette er sagt, ser jeg en dyster fremtid for branchen. Jeg vil nedenfor prøve at forklare hvorfor.

Antallet af ture til hver vogn er desværre lav. Man bruger en betragtelig del af sin arbejdsdag på at vente blandt andet på diverse holdepladser på ture. Dette gør, at den gennemsnitlige daglige omsætning er lav. Branchen er presset.

Fra i år, 2018, gælder der en ny taxalov. En af konsekvenserne er, at de gamle kommunale tilladelser ikke længere fornys. En tilladelse, uanset om det er den nye universaltilladelse eller den gamle kommunale tilladelse, skal fornyes hvert 10. år. Det betyder, at de gamle kommunale tilladelser langsomt, men sikkert forsvinder.

Som beskrevet tidligere skal en taxa på en kommunal tilladelse være tilsluttet et bestillingskontor, hvis der er mindst 10 tilladelser i kommunen. I og med de gamle tilladelser lige så langsomt forsvinder, vil der være færre vogne til at dække de omkostninger, der er ved at drive et bestillingskontor. På et eller andet tidspunkt vil det ikke være rentabelt længere at drive taxa på en kommunal tilladelse, hvorfor jeg tror, at de gamle tilladelser forsvinder helt, før de reelt udløber ved at blive konverteret til de nye universaltilladelser.

I årene 2018 til og med 2020 vil der blive udstedt maksimalt 500 ansøgninger om året. I fjerde kvartal hvert år vil der være flere tilladelser, der kan opnås, da uudnyttet tilladelser lægges tilbage i puljen. Tildelingen af tilladelser sker efter lodtrækning, hvis der er flere ansøgninger end der er tilladelser. Man kan maksimalt ansøge om 20 tilladelser per cvr nummer.

Fra 2021 er der frit slag i forhold til tildelingen af tilladelser, hvis man ”bare” opfylder kravene til at opnå en tilladelse. Disse krav er blandt andet et kapitalkrav, og at der ikke er væsentligt forfalden skattegæld, og et vandelskrav. Hvad dette vandelskrav er, er jeg dog ikke helt sikker på, hvad dækker over. Ordbogen beskriver ordet vandel som en persons moralske beskaffenhed.

Når man har en universaltilladelse er man ikke bundet af geografi på den måde, at man er afgrænset til at søge hyre i en bestemt kommune. Man er tillige heller ikke bundet af kørselspligten. En taxa med en kommunal tilladelse til køre ud til alle ture, der starter i den kommune, man har tilladelse til uanset længden af denne tur. En taxa på universaltilladelse har ikke denne kørselspligt.

Man skal huske, at en taxa er en privat virksomhed på lige fod som eksempelvis det lokale supermarked. For at have sin eksistensberettigelse skal den kunne skabe et vist økonomisk resultat til både chauffør og vognmand.

Dette betyder, at man vil søge mod de områder, hvor turene og dermed omsætningen er. Desværre er der ikke meget omsætning i udkantsområderne og de små samfund. Af den grund skulle man mene, at taxaerne vil søge mod de større byer som eksempelvis København, Aarhus, Aalborg og Odense, og dermed skabe et større og unødigt højere udbud i disse byer.

Det er mit bud, at der fra 2021 vil komme en del flere vogne til, idet begrænsningen på antallet af taxaer fjernes. En del af disse vil nok være, hvad jeg betragter som lykkeriddere, der ikke helt har overvejet situationen eller lagt et realistisk budget.

Man kan håbe, at visse af reglerne i den nye taxalov vil afhjælpe disse problemstillinger. Det virker som om, at man gerne vil sikre et arbejdsmiljø, hvor man ikke arbejder for meget. Dette er i denne sammenhæng maksimalt 48 timer om ugen i gennemsnit over en periode på 16 uger.

Der er også et krav om, at chauffører skal aflønnes efter en af de kollektive overenskomster. Den nye overenskomst, der tilsyneladende er vedtaget af 3F og ATAX sikrer en chauffør mindst 23.000 kroner om måneden i løn.

Med det tilsyneladende øgede fokus på, at man ikke arbejder for meget, vil betyde, at der skal flere chauffører til for at have en taxa på gaden på alle tider af døgnet og ugen. Dette kombineret med den garanterede mindsteløn, burde sikre, at der ikke er flere taxaer på markedet, end markedet kan bære. Dette vil have en selvregulerende effekt.

Man kan så bare håbe, at dette virker, men jeg har min tvivl. Dette baserer jeg på den indsigt, jeg har i FlexTrafikken. Jeg skal dog understrege, at jeg ikke er ekspert på området, og dette derfor er forbundet med en vis usikkerhed.

For at køre Flextrafik, skal vognmanden efter de gamle regler have, hvad der hedder en OST tilladelse, som er en forkortelse for offentlig servicetrafik. Såfremt man opfylder betingelserne er der intet loft for, hvor mange tilladelser man kan have.

Jeg har prøvet at lægge er hurtigt budget over, hvad det koster at drive en sådan bil. Såfremt man vil have en rimelig bil, der blandt andet sikrer en vis komfort for både chaufføren og de passagerer, der køres med, vil en bil til maksimalt 4 passagerer koste mindst 300 kroner i timen. Dette syntes at blive understøttet af en artikel, jeg for nyligt læste på nettet i Fagbladet3f.

Problemet er, at der er nogle bud indenfor Flextrafik, der virker urealistisk lave, hvis de skal opfylde kravene til køretøj og ordnede forhold. Det virker som om, at der mangler en realistisk kontrol med, at disse betingelser overholdes. Det kan frygtes, at det samme mønster vil gentage sig indenfor taxaverdenen.

Hvilke udtryk bruges i branchen? (oktober 2019)

Der er nogle få udtryk, som jeg normalt vil bruge. Disse omhandler, hvilke typer af ture, jeg vil kunne få og køre. Disse er som følger;

Stoptur: Dette er en tur, hvor en taxa prajes på gaden, lidt i stil med, hvad man ser på film. Dette kan også være ture, man får, hvor man holder på en taxaholdeplads, eksempelvis på en banegård.

Anlægstur: Dette er en tur, hvor en kunde har ringet ind, og bestilt en taxa. Hvis der er en bil i samme distrikt, hvor turen er bestilt, vil den gå til den bil, der kan køre turen, som har ventet i distriktet længst.

Lommetur: Dette er en tur, hvor man har ringet direkte til chaufføren. Denne type tur i egentlige ikke lovlig, men der er en del, der har dem.

Bektra; Dette er en forkortelse for ”Befordring af kollektiv trafik”. Dette er en tur bestilt igennem et trafikselskab, såsom Midttrafik. Hvordan dette system fungerer, er et helt andet emne.

Hvilke uskrevne regler er der i taxabranchen? (november 2018)

Et vigtigt element er samarbejdet mellem chauffører, der deler en bil med. Det første er, at der tanken skal være mindst halvt fyldt, når man forlader bilen efter en vagt. Man fylder altid helt op, når man tanker. Man skal også være præcis i, hvornår man afleverer bilen til sin kollega, eksempelvis klokken 6 eller klokken 18. Får man en god tur, så man er lidt forsinket, giver man sin kollega besked. Nogle taxaer har fast ture, oftest om morgenen med skolebørn, hvorfor taxaen skal være afleveret senest på et meget specifikt tidspunkt. Man vil typisk også have en aftale om, hvem der gør hvad i forhold til rengøring, Den der har dagvagten på hverdage skal sørge for, at bilen kommer på værksted, syn og andre ting i den stil.

En anden vigtig ting er køkultur på holdepladser. Den bil, der har ventet længst, får turen, når en kunde kommer til en holdeplads. Det hænder, at der kommer en gruppe på 5 til 8 personer til en holdeplads. De fleste taxaer er godkendt til 4 personer, mens andre er godkendt til 6 eller 8 personer. Her vil det være den taxa, der har ventet længst, og er godkendt til det antal personer, der får turen.

Hvordan ser din typiske arbejdsdag og arbejdsuge ud? (november 2018)

Som chauffør arbejder man typisk enten dag eller nat. Det vil sige, at man møder ind enten omkring klokken 6 eller 18. Der er normalt to chauffører på en bil. Disse chauffører kan dog aftale andre skiftetider indbyrdes. Skiftested kan godt være i nærheden af, hvor den ene bor.

Når jeg møder ind starter jeg med at gøre bilen klar til brug. For mig betyder det, at jeg vil stille et par dåsesodavand i kopholderen. Jeg har typisk en rygsæk med, hvor jeg har drikkevarer, og i mange tilfælde en madpakke med. Denne placerer jeg i bagagerummet.

Ofte vil jeg bruge min egen GPS. Selvom jeg er godt stedkendt, hvor jeg normalt kører, kender jeg dog ikke alle veje i området, hvorfor jeg nogle gange bruge GPS til at vise vej. Det er ofte svært at se husnumre, specielt om aftenen og natten. Derfor bruger jeg i ganske få tilfælde også GPS, selvom jeg ved, hvor vejen er, da GPS’en vil fortælle præcist, hvor adressen er. Dette er specielt tilfældet, hvor kunden heller ikke stedkendt nok til at vide, hvor på vejen den præcise adresse er.

Når jeg er klar til at køre, vil jeg tage hen mod områder, hvor der typisk er noget at lave. Det vil for eksempelvis være Banegården. Det er også min go to holdeplads i de perioder, hvor der ikke er så meget at lave, idet der ofte kommer tog, og folk tilsyneladende har fundet ud af, at der som regel holder taxaer.

Såfremt der er noget mekanisk i vejen med bilen, hvilket i øvrigt er yderst sjældent, vil jeg opsøge det værksted, som vognmanden har en aftale med. Det kan også være noget som at skifte en pære, der kan sidde meget utilgængeligt. En gang om året skal en taxa have lavet en taxameterattest, og til syn. Det er også noget man som chauffør skal håndtere. Da dette kun kan foregå indenfor almindelig arbejdstid, vil det være den chauffør, der kører kom dagen, der håndterer dette.

Når vagten er ved at være slut tjekker man bilen. Man rengører bilen i det omfang, det er nødvendigt i form af eksempelvis støvsugning og igennem en vaskehal. Der er desuden en uskreven regel om, at hvis der er omtrent en halv tank brændstof eller mindre på tanken, fylder man op. Jeg fylder som regel op, selvom der måske kun er brugt en kvart tank. Det er noget træls at starte en vagt med at skulle på tanken.

Når vagten er slut og man er, hvor man skal skifte med sin makker, printer man vagtrapporter, og skriver kørebog. Ja, man skriver stadig med kuglepen i en bog på de taxaer, der kører på kommunale tilladelser. På en taxa med universaltaxaer gemmes disse data på en server hos kørselskontoret.

På disse kørselsrapporter fremgår blandt andet dagens omsætning. Heldigvis betales langt det meste af omsætningen via betalingskort, men der er også kontanter. Det fremgår også af vagtrapporterne, hvor meget af omsætningen er på betalingskort, og hvor meget man skal afregne med vognmand. Typisk afregner man med vognmanden en gang om ugen. Der er mange forskellige måder at gøre dette på. Jeg kører sørger altid for at afregne med vognmanden på den aftalte ugedag, inden jeg begynder at køre med kunder.

Som så mange andre, arbejder en chauffør typisk 5 dage om ugen. Som nogle måske har luret, har en chauffør taxaen til rådighed 12 timer ad gangen. Typisk vil en uge være på omkring 55 timer, hvor man er på arbejde. Det er dog et meget frit arbejde, hvor man kan tage en pause, når man har brug for dette. Det er frihed under ansvar. De smarte holder pausen samtidig med, at man holder på en holdeplads og venter på kunder.

Har du haft nogle ubehagelige ture? (november 2018)

Ja, det kan ikke undgås. Det har for det meste været folk, der er ubehøvlede oftest på grund af for meget alkohol. Vi kører med mange forskellige typer mennesker vidt forskellige steder i tilværelsen, hvilket normalt har sin charme. Jeg har i to tilfælde måttet have assistance fra politiet, men på grund af tavshedspligt, kan jeg ikke komme ind på de nærmere omstændigheder.

Har du nogle fif til, hvordan man får en taxa hurtigere på en travl aften? (november 2018)

Har man ringet efter en taxa, er der intet at gøre end at vente på, at taxaen kommer. Jeg er klar over, at ventetiden er længere end normalt. Årsagen giver lidt sig selv på en travl aften. Skulle du derimod være omkring et af de traditionelle opsamlingspunkter i nattelivet, vil det være en god idé at søge i den retning. I Aarhus vil det være Banegården, Klostertorv og Europaplads. På Klostertorv og Europaplads gælder det om det være lidt i ”enderne” af vejforløbet. Det er en god idé at virke stille og rolig, og medvirke til en god tur. På Banegården hersker der en bedre køkultur. Skulle du beslutte dig for at begynde at gå hjem, og håbe på at være heldig, er der her et fif. Det fif går ud på at holde sig til indfaldsvejene til den indre by, og gå imod færdselsretningen. Det har to grunde. Det første er, at man som chauffør gerne vil have en kunde hurtigt i vognen igen, og at det er på vej ind, at taxaen er ledig. Jeg har i min tid oplevet flere, der går ud af indfaldsvejene, men med færdselsretningen. Det er her taxaerne er optaget, og de der går med færdselsretningen kommer til at gå hjem.

Har du en favoritkunde? (november 2018)

Jeg har ikke som sådan en favoritkunde i form af en bestemt person. Jeg sætter som chauffør pris på en problemfri tur. Ved en problemfri tur forstår jeg en tur, hvor kunden er forholdsvis hurtig i vognen, udviser almindelig høflighed og betaler uden tøven for turen.

Kan man forudsige, hvornår der bliver travlt? (november 2018)

I nogen grad ja. Der er perioder, hvor der typisk er tryk på. Det vil gælde fredag og lørdag nat, hvor en del unge mennesker morer sig i byen, og bruger taxa for at komme hjem. Der er 3 andre dage, hvor der er travlt. Det er Grøn Koncert, J dag og nytårsaften. Andre dage, hvor der typisk er travlt er fredag og lørdag aften og nat i julefrokostsæsonen.