De bløde trafikanter

Dette kan nemt komme til at lyder som et surt opstød, eller at jeg prøver at spille hellig, eller at gøre mig selv bedre end, jeg selv er. Jeg oplever desværre ofte en meget respektløs adfærd derude i trafikken fra de bløde trafikanter. Titlen på indlægget er også lidt af et ordspil.

For et par uger oplevede jeg en situation derude, som jeg finder dybt uansvarligt. Jeg var kørt ud fra holdepladsen for at tage videre ud af Frederiks Allé. Jeg kommer ikke ret langt, før jeg må stoppe for rød lys.

Her kommer der så en cykelist på min højre side. Han ignorer fuldstændig det røde lys og kører videre. Han har desuden heller ikke lys. Jeg dytter af ham, idet han skaber en farlig situation. Jeg får fingeren. Da jeg kommer op til næste lyskryds, er der igen rødt lys, og jeg stopper. Det gør han ikke. I hans verden er det jo ikke ham, der gør noget forkert.

En anden situation, jeg oplevede en fredag eller lørdag aften i efteråret. Jeg var kommet ind ad Strandvejen, og vil dreje til venstre op ad Jægergårdsgade. Der er par punkter, hvor det er ret så mørkt, selv med gadebelysningen tændt.

Pludselig er der to cyklister uden lys. Heldigvis rammer jeg dem ikke. Der er heldigvis denne gang god afstand. De var ikke til at se med den belysning. Jeg er temmelig irriteret i denne situation. Da jeg ser i spejlet, at de er drejet af, og er bag mig, stopper jeg bilen og stiger ud. Jeg får dem stoppet, og spørger dem om, hvorvidt de er klar over, hvor tæt på de var at blive kørt ned. Den ene spørger dumt om hvorfor. Jeg pointerer det manglende lys. Lyset på cyklen handler om at blive set.

Jeg oplever også af og til at fodgængere, der står helt ude ved kanten ved fodgængerfelter. Jeg forstår ikke, at de tør. Der skal ikke meget til, før man har et køretøj oppe på fortovet. Nogle steder er der heller ikke meget plads. Ved at stå helt ude ved kanten, risikerer man også at få et spejl fra en bus i hovedet.

Den korte version ville være, at de bløde trafikanter gerne må sætte sig lidt bedre ind i de trafikale regler, vi har, og tænkte sig lidt om. Det er jo trods alt deres egen sikkerhed, der er på spil derude. Trafikken er et farligt sted. Et eksempel er, at præmien på min egen ulykkesforsikring er steget med hele 80%, siden jeg startede i transportbranchen. Før havde jeg et kontorjob.

Jeg har intet imod, at folk tager chancer med deres egen tilværelse, men når det går ud over andre, også tilfældige mennesker, går man over stregen. Det siges, at et færdselsuheld i gennemsnit koster en halv million kroner. Dette er de materielle skader sammen med omkostningerne i sundhedssektoren. Derudover kommer blandt andet sygedagedage, førtidspension, fleksydelse og mistede skatteindtægter til.

Der er desuden de menneskelige omkostninger. Det er din egen livskvalitet. Det går også ud over de mennesker, du er tættest på. Ydermere er der personen bag rattet i køretøjet. Det kan give nogle psykologiske problemer for vedkommende, som måske endda er behandlingskrævende. Vedkommende kan desuden være afhængig af sit kørekort, eksempelvis i forhold til arbejde. I et sådant uheld vil dette være i fare, og dermed vil det også have økonomiske konsekvenser for vedkommende, og de mennesker, der er afhængige af denne indkomst.

Budskabet er klart. Tænk jer om derude i trafikken. Alle sammen. Specielt de bløde trafikanter. Det er trods alt jer, det går hårdest ud over.

Hvad er det bedste og værste ved jobbet ? (december 2020)

Det er i virkeligheden et definitionsspørgsmål. Det er dog en branche, der nok er noget anderledes end så mange andre. Jeg vil nok vove den påstand, at dette ikke er et job, men en livsstil, idet det kræver en del flere timer i forhold det normale fuldtidsjob.

Der er en del flere frihedsgrader end så mange andre steder, eller nok frihed under ansvar. Jeg kører primært om aftenen og natten, hvilket igen er lidt anderledes. Nok den primære forskel er, at det forventes af en dagvagt at møde på et meget fast tidspunkt, som i så mange andre job, og i højere grad kører de 11-12 timer ad gangen.

Som nattevagt er der lidt flere frihedsgrader i forhold til arbejdstider. Overordnet kan man godt slippe af sted med at have en lidt flydende mødetid. Ligeledes at kunne tage lidt tidligere hjem, når der ikke er så travlt. Man er dog interesseret i at være ”på gaden”, når der noget at lave, idet den omsætning, man genererer, har direkte indflydelse på ens løn. Det er typisk på hverdagsaftener, man kan tage tidligere hjem. Typisk har man kunne ”hente noget af det tabte” på en fredag og lørdag aften, da man oftest har bilen for sig selv. Dermed er det også der, man kan tage nogle ekstra timer.

Man har også meget stor indflydelse på, hvor man kører hen hvornår, forstået på den måde, hvilke områder af byen man kører til hvornår, når man ikke har kunder i bilen. Man er selvfølgelig interesseret i at få nogle ture, og kører derfor generelt til de områder, hvor man har gode erfaringer.

Det er en meget uforudsigelig arbejdsdag, man har. Man ved aldrig, hvilke kunder man får ind i sin bil eller, hvor man kommer hen. Dette kan selvfølgelig gå begge veje i forhold til, hvorvidt dette er godt eller skidt. I forhold til selve kørslen kan man ”ramme” småture, der ikke giver så meget i indtjening, hvilket ikke er så rart. Man kan også ramme nogle gode ture. Dette skulle dog over tid udligne sig selv, men alligevel er der et element af held involveret i dette.

Det andet er selv de mennesker, man får ind i sin taxa. De fleste mennesker udviser heldigvis en ret almindelig adfærd. Nogle kan man bedre med end andre. Der er så nogle enkelte, hvor man gerne vil have, at turen slutter hurtigst muligt. Her er det så op til en at være professionel. Det gør desværre også, at der er dele af byen, som jeg undgår.

Det værste ved jobbet er den respektløshed, man ofte udsættes for. Når det nu er, at man bestiller en taxa, vil det være rart, hvis alle nu var klar til at stige ind i bilen. Jeg oplever desværre ofte, at nogle mennesker er umådelig længe om at komme ud til bilen, der jo vil holde på gaden. Jeg vil ofte have ringet 3-4 minutter forinden, hvilket burde være længe nok til at komme ud.

Den anden er den nedladende adfærd, som man af og til udsættes for. Det kan godt være, at det er et element fra Janteloven, men den attitude om at være så meget bedre end en. Det vises ofte i tiltalemåden. Det drejer sig også nogle gange om evnen eller viljen til at betale for turen. Jeg får jo kun indkomst fra turen, hvis der kommer en betaling for denne. Jeg har desværre erfaring for, at det er nogle bestemte typer, og i bestemte områder af byen, der er eller giver problemer. Af denne grund undgår jeg så vidt muligt disse typer og områder af byen.

Så blev det efterår og vinter

Mit efterår startede med en ferie på to uger. Det var hårdt tiltrængt. Jeg havde en lejlighed i Berlin til rådighed, og tog derfor på ferie der. Der var, som hjemme, restriktioner. Man var lidt mere ”hårde” i form at brug af mundbind.

Fra den 18. september kom der nye restriktioner. Restaurationer og barer skulle nu lukke klokken 22. Der var også kommet flere biler på gaden i forhold til tidligere. Dette betød, at jeg for første gang oplevede et reelt fald i omsætningen, og dermed også i indtjeningen.

Dette har gjort mig en anelse harm. Det er forståeligt nok, at der som følge af restriktionerne er færre ture, og dermed også en mindre omsætning. Det der gør mig en anelse harm er, at blive ramt negativ af hjælpepakkerne hele 3 gange.

Vi kommer ikke udenom, at der kommer en regning for hjælpepakkerne, der på et eller andet tidspunkt skal betales. Dette kan meget vel betyde, at der enten kommer øgede skatter og afgifter, eller besparelser i den offentlige sektor. Den anden er, at der reelt ikke er nogle hjælpepakker, der giver noget konkret til vores lille del af branchen. Den tredje er, at jeg oplever en nedgang i indkomsten.

Restriktionerne har også betydet, at antallet af julefrokoster er yderst begrænset. Det er normalt en højsæson for os. Det ser umiddelbart ud til, at nytårsaften godt kan blive lidt af en fuser i vores branche.

Sensommeren 2020

Det var en søndag aften. Mere præcist den 9. august. Jeg var ude at køre en aftenvagt. Det var en lun aften. Jeg var på et tidspunkt kørt op på Banegården og holdt ind i kaperrækken. Der begyndte at falde en indre ro for mig.

Det så ud til, at jeg kunne komme tilbage til nattevagten, når skolerne nu startede igen fra dagen efter. Det var lige i sidste øjeblik, at jeg undgik at skulle køre skoleturen igen på en fast basis. Der var et par få dage forinden kommet en løsning, hvorved der startede en ny kollega mandag morgen, der skulle have denne tur fast. Som jeg husker det, havde jeg gjort det klart for min vognmand, at det var ikke en opgave, jeg magtede.

Jeg fandt ud af, at det passer mig bedst at være på nattevagten. Der er nogle frihedsgrader forbundet med nattevagten, som der ikke er for dagvagten. En af dem er, at der ikke er den samme forventning om, at man møder præcist på et bestemt tidspunkt, og kører vagten helt ud, dvs nærmest til det tidspunkt, hvor man bytter med natmanden. Det er en væsentlig årsag til, at jeg kan fungere i dette job.

Løsningen med den nye kollega holdt kun i 4 uger. Så måtte jeg træde til, og køre skoleturen. Dette blev dog kun til 2 uger. Jeg havde ønsket at få 2 ugers ferie, hvilket jeg ikke havde noget problem med at få. En ny kollega blev ansat. En person, jeg kendte i forvejen fra branchen.

Genåbningens anden fase

Den 7, maj var en af de dage, hvor der blev offentliggjort en plan for anden fase af genåbningen af landet. Nogle af de ting, der blev genåbnet var restaurationer, barer og cafeer. I det mindste kom noget af ”nattelivet” tilbage. Dog skulle alle disse steder lukket til midnat. Diskoteker var dog ikke en del af denne genåbning, hvilket ikke var uventet. Disse bliver nok blandt de sidste, der må åbne.

Dette betød, at der kom lidt mere gang i gaden fredag og lørdag aften. Der kom også flere biler på gaden disse aftenen, omend nok omkring en tredjedel stadig ikke var på gaden i forhold til før nedlukningen.

Jeg havde stadig ”mine” skolebørn på alle hverdagsmorgener. Jeg tog stadig også ture fredag og lørdag aften. Jeg var kommet ind i en ny rutine. Jeg arbejde stadig meget, og mere end jeg gjorde før. Jeg kunne i det mindste nogenlunde stadig holde min omsætning, og dermed også min egen indkomst.

Dette begyndte at tære. Jeg begyndte at udvikle symptomer på stress. Jeg genkendte dem med det samme. Jeg havde trods alt prøvet at gå ned med stress to gange før. Heldigvis havde jeg nogen, jeg kunne række ud til. Og godt for mig, kunne jeg få noget hjælp til dette. Men der var stadig lang tid til sidste skoledag inden sommerferien, der i Aarhus var 28. juni.

Det var planen, at jeg skulle køre skoleturen indtil sommerferien, og der så forhåbentligt var kommet en løsning, således jeg ikke skulle køre skoleturen efter sommerferien. Jeg skulle dog være backup i tilfælde af, at planen ikke holdt.

Sommerferie (i det mindste for skolerne)

Så var det endelig blevet ferie for skolerne. Der var ikke længere skoleture på om morgenen. Det blev en lettelse for mig. Det var en stressfaktor for mig at køre denne skoletur. Ikke på grund af børnene, men grundet, at jeg havde den faste tur, og dermed skulle være på et bestemt sted på et bestemt tidspunkt.

Det var også i den forbindelse, at det endelig fuldt gik op for mig, at jeg ikke skulle være vognmand selv. Jeg havde i efteråret 2018 gået med den idé. Jeg var kommet så langt, at jeg havde undersøgt hvad det kræves at holde en vogn kørende i økonomisk forstand. Jeg ville køre selv, men lagde idéen på hylden, idet indtjeningen skulle være på mindst 65000 kroner om måneden, hvis jeg også skulle have en bare anstændig indtjening til mig selv.

Jeg havde haft bilen for mig selv, og kunne virkelig mærke, hvor mange timer, jeg skulle være i bilen for at skabe en omsætning, der gav mig en anstændig løn til mig selv som chauffør. At være vognmand ville betyde, at jeg skulle være endnu flere timer i bilen, og havde det administrative arbejde ved siden af. Dette ville blive mere arbejde, end jeg kunne klare.

Jeg kørte stadig en del dagvagter i skolernes ferie, samt jeg havde fredag og lørdag aften. Jeg kom ned på et mere normalt timeantal for en taxachauffør. Jeg havde også en kollega, der kunne tage nogle aftenvagter på hverdage. Mit stressniveau faldt betydeligt.

Genåbningens første fase

Foråret var, i et samfundsmæssigt og politisk perspektiv, præget af den den pressemøder, hvor adskillige ministre og topembedsmænd jævnligt var på fjernsyn, idet indholdet må siges at være af væsentlig samfundsmæssig interesse. Et af disse var 6. april.

En del områder kunne nu genåbnes. Dette gjaldt blandt andet de små klasser i skolen, samt børn med specielle behov. Dette betød, at jeg fik skolebørn på bilen om morgenen på alle hverdage fra 20. april.

Jeg begyndte at køre om dagen i stedet. Fra klokken 12 og nogle timer frem var der ture fra forskellige skoler rundt omkring i byen, hvor børnene skulle hjem igen. Her kunne man ofte ”fange” et par ture.

En anden ting, der også skete var, at sygehusene var begyndt at åbne op igen for behandling af patienter i større skala. Dette skabte også et behov for, at disse patienter skulle til og fra sygehusene i denne forbindelse. Man havde fra Midttrafiks side besluttet, at man i videst muligt omfang kun ville have en passager med i bilerne ad gangen. Dette skabte et større behov for taxaer, der også kørte ture for Midttrafik.

Jeg lurede, at der et tidsrum om omtrent 4 timer på hverdage, hvor der var en del af disse ture. Af denne grund kørte jeg til Skejby Sygehus ofte i dette tidsrum, når jeg ikke ellers optaget. Min argumentation var, at jeg hellere ville køre en tur for Midttrafik end ikke at køre en tur. Ture for Midttrafik er ikke så godt aflønnet i forhold til den tid, man bruger på en tur sammenlignet med at køre en tur med en ”normal” kunde.

De unge mennesker festede fortsat videre. Set fra mit sæde var det i samme mønster som hidtil under denne nedlukning med små private fester rundt omkring i byen. Det var endnu engang et nyt mønster. Jeg kunne da i det mindste holde min omsætning, selvom det betød endnu flere timer på arbejde.

Et underligt forår

Det var en fredag. Datoen var 13. marts 2020. Denne dag var landet lukket ned grundet Corona virus. Klokken var 1729, da jeg kørte mit loginkort igennem, og min vagt startede. Jeg havde sat mig ind i den Mercedes E220d, der var den ene af de to biler, jeg normalt kører på. Det blev en meget stille vagt for en fredag. Da jeg afsluttede min vagt næste morgen klokken 652, havde jeg en omsætning på 1903 kroner. Dette var godt 3000 kroner under, hvad man kunne køre ind på en vagt en fredag aften under normale omstændigheder.

Vi var 4, der kørte fuld tid, eller rettere, hvad der i taxaverdenen er fuld tid på to biler. Vi havde, som vel nok de fleste andre, ingen anelse om, hvor længe disse samfundsmæssige ændringer ville stå på. Den ene af vi 4 er vognmanden og 3 ansatte chauffører. Vi havde en stærk formodning om, at omsætningen ville falde drastisk, hvorved vi ikke kunne oppebære en omsætning, der kunne give en løn, der var tilfredsstillende.

Jeg ville gerne fortsætte på arbejde. Det endte med, at de 2 andre ansatte chauffører blev afskediget, og jeg fortsatte. Det betød, at der nu kun var vognmanden og mig tilbage til 2 biler. Jeg blev sat i Merceren. Jeg stod i et valgt mellem at risikere at blive smittet med Corona eller mit mentale helbred. Jeg har erfaring for, at den struktur, der følger med et arbejde vil en stor stressfaktor.

Jeg fandt hurtigt ud af, at det kørselsmønster, jeg havde ikke duede i forhold til at få ture. Jeg kørte normalt om aftenen og natten, hvilket jeg fortsatte med. Jeg fandt hurtigt ud af, at det var en meget dårlig idé at holde på Banegården og vente på en tur. På Banegården var der normalt en del ture med folk, der kom med toget.

Jeg fandt relativt hurtigt en mønster i turene, der virkede for mig. Jeg fandt et tidsrum og en del af byen, der virkede for mig. Der var historier i medierne om, at vores branche have mistet 80% af omsætningen, hvilket naturligvis kan mærkes. Min vurderingen var, at en næsten lige så stor andel af de biler, der normalt var på en hverdagsaften ikke længere var på, men på de steder, hvor de normalt parkerer.

I kraft af dette, kunne jeg nogenlunde holde min omsætning og dermed også min løn, omend jeg måtte bruge op til omtrent 10 timer ekstra om ugen på jobbet. Men når man godt kan lide sit og sin chef, er man også villig til at gøre en ekstra indsats. Jeg havde den yderligere frihed, at jeg nu helt selv kunne bestemme mine arbejdstider, da jeg var alene på bilen.

Hele landet var som bekendt så godt som lukket ned, og dermed også nattelivet, hvilket normalt giver en betragtelig del af omsætningen for taxabranchen. Normalt kunne man som natchauffør godt tjene omtrent 60% af sin omsætning på en fredag og lørdag aften. Jeg bemærkede, ligesom en del andre, at de unge mennesker stadig festede i weekenderne, men i stedet for at tage ned til midtbyen, havde de små private fester rundt omkring i byen.

Jeg havde for vane blandt andet at høre radioavisen, når jeg var på arbejde og ikke lige havde kunder i bilen. En af de relativt få gode ting i denne periode, når man kørte om natten var, at man fra Danmarks Radios side have besluttet sig for at have en radiovært på en samsending på blandt andet P4, som jeg oftest lytter til, i stedet for den vanlige natradio. Jeg syntes, at dette var en ganske rar ting, at der var en stemme i natten.

Det var en meget ensom tid i taxaen i forhold til normalt. Jeg havde et billede af, at vi taxachauffører i metaforisk betydning var en flok ensomme ulve, der var ude at jage. I vores tilfælde ture, og dermed også indkomst. Da alt mere eller mindre var lukket, var der heller ikke megen trafik på vejene. Det føles nærmest som en spøgelsesby at køre rundt i.

Hvilken indvirkning har Corona krisen indtil videre givet ? (oktober 2020)

Omsætningen faldt pludseligt meget drastisk, idet folk tilsyneladende blev hjemme. Jeg har læst forskellige tal forskellige steder. Faldet i omsætningen varierer fra 80% til 90%. Jeg tror nu også, at dette tal varierer fra vognmand til vognmand og by til by.

Jeg antager, at der allerede er vognmænd, der er bukket under i økonomisk forstand, og flere vil sikkert følge efter. Et eller andet sted kunne man håbe, at antallet af biler vil tilpasse sig det antal ture, der rent faktisk er, og at denne krise vil afskrække nogle fra at starte op i 2021, når der ikke længere er en begrænsning på antallet af tilladelser.

Jeg har indtil videre været på gaden i hele perioden. I starten, hvor mange mennesker blev hjemme, var der ikke mange kunder, og ikke mange biler på gaden, deriblandt taxaer. I takt med de forskellige genåbninger er aktivitetsniveauet steget, både i antallet af ture, taxaer på gaden og privatbilismen.

Jeg har været heldig at have en taxa for mig selv i 5 måneder. Jeg er glad for at have haft denne oplevelse. Dette har medført, at jeg har haft nogle flere timer på arbejde. Det har medført noget skiftende arbejdstider, idet det har været nødvendigt at finde det tidspunkter, hvor der er noget at lave. Det har til tider været noget af en prøvelse.

Hvad er fremtidsudsigterne for branchen? (november 2018)

Fremtiden er ikke skrevet endnu. Det er ikke skrevet i sten, hvad der vil ske. At spå om fremtiden vil i bedste fald være et kvalificeret gæt, der mere eller mindre er baseret på et subjektivt skøn. Når dette er sagt, ser jeg en dyster fremtid for branchen. Jeg vil nedenfor prøve at forklare hvorfor.

Antallet af ture til hver vogn er desværre lav. Man bruger en betragtelig del af sin arbejdsdag på at vente blandt andet på diverse holdepladser på ture. Dette gør, at den gennemsnitlige daglige omsætning er lav. Branchen er presset.

Fra i år, 2018, gælder der en ny taxalov. En af konsekvenserne er, at de gamle kommunale tilladelser ikke længere fornys. En tilladelse, uanset om det er den nye universaltilladelse eller den gamle kommunale tilladelse, skal fornyes hvert 10. år. Det betyder, at de gamle kommunale tilladelser langsomt, men sikkert forsvinder.

Som beskrevet tidligere skal en taxa på en kommunal tilladelse være tilsluttet et bestillingskontor, hvis der er mindst 10 tilladelser i kommunen. I og med de gamle tilladelser lige så langsomt forsvinder, vil der være færre vogne til at dække de omkostninger, der er ved at drive et bestillingskontor. På et eller andet tidspunkt vil det ikke være rentabelt længere at drive taxa på en kommunal tilladelse, hvorfor jeg tror, at de gamle tilladelser forsvinder helt, før de reelt udløber ved at blive konverteret til de nye universaltilladelser.

I årene 2018 til og med 2020 vil der blive udstedt maksimalt 500 ansøgninger om året. I fjerde kvartal hvert år vil der være flere tilladelser, der kan opnås, da uudnyttet tilladelser lægges tilbage i puljen. Tildelingen af tilladelser sker efter lodtrækning, hvis der er flere ansøgninger end der er tilladelser. Man kan maksimalt ansøge om 20 tilladelser per cvr nummer.

Fra 2021 er der frit slag i forhold til tildelingen af tilladelser, hvis man ”bare” opfylder kravene til at opnå en tilladelse. Disse krav er blandt andet et kapitalkrav, og at der ikke er væsentligt forfalden skattegæld, og et vandelskrav. Hvad dette vandelskrav er, er jeg dog ikke helt sikker på, hvad dækker over. Ordbogen beskriver ordet vandel som en persons moralske beskaffenhed.

Når man har en universaltilladelse er man ikke bundet af geografi på den måde, at man er afgrænset til at søge hyre i en bestemt kommune. Man er tillige heller ikke bundet af kørselspligten. En taxa med en kommunal tilladelse til køre ud til alle ture, der starter i den kommune, man har tilladelse til uanset længden af denne tur. En taxa på universaltilladelse har ikke denne kørselspligt.

Man skal huske, at en taxa er en privat virksomhed på lige fod som eksempelvis det lokale supermarked. For at have sin eksistensberettigelse skal den kunne skabe et vist økonomisk resultat til både chauffør og vognmand.

Dette betyder, at man vil søge mod de områder, hvor turene og dermed omsætningen er. Desværre er der ikke meget omsætning i udkantsområderne og de små samfund. Af den grund skulle man mene, at taxaerne vil søge mod de større byer som eksempelvis København, Aarhus, Aalborg og Odense, og dermed skabe et større og unødigt højere udbud i disse byer.

Det er mit bud, at der fra 2021 vil komme en del flere vogne til, idet begrænsningen på antallet af taxaer fjernes. En del af disse vil nok være, hvad jeg betragter som lykkeriddere, der ikke helt har overvejet situationen eller lagt et realistisk budget.

Man kan håbe, at visse af reglerne i den nye taxalov vil afhjælpe disse problemstillinger. Det virker som om, at man gerne vil sikre et arbejdsmiljø, hvor man ikke arbejder for meget. Dette er i denne sammenhæng maksimalt 48 timer om ugen i gennemsnit over en periode på 16 uger.

Der er også et krav om, at chauffører skal aflønnes efter en af de kollektive overenskomster. Den nye overenskomst, der tilsyneladende er vedtaget af 3F og ATAX sikrer en chauffør mindst 23.000 kroner om måneden i løn.

Med det tilsyneladende øgede fokus på, at man ikke arbejder for meget, vil betyde, at der skal flere chauffører til for at have en taxa på gaden på alle tider af døgnet og ugen. Dette kombineret med den garanterede mindsteløn, burde sikre, at der ikke er flere taxaer på markedet, end markedet kan bære. Dette vil have en selvregulerende effekt.

Man kan så bare håbe, at dette virker, men jeg har min tvivl. Dette baserer jeg på den indsigt, jeg har i FlexTrafikken. Jeg skal dog understrege, at jeg ikke er ekspert på området, og dette derfor er forbundet med en vis usikkerhed.

For at køre Flextrafik, skal vognmanden efter de gamle regler have, hvad der hedder en OST tilladelse, som er en forkortelse for offentlig servicetrafik. Såfremt man opfylder betingelserne er der intet loft for, hvor mange tilladelser man kan have.

Jeg har prøvet at lægge er hurtigt budget over, hvad det koster at drive en sådan bil. Såfremt man vil have en rimelig bil, der blandt andet sikrer en vis komfort for både chaufføren og de passagerer, der køres med, vil en bil til maksimalt 4 passagerer koste mindst 300 kroner i timen. Dette syntes at blive understøttet af en artikel, jeg for nyligt læste på nettet i Fagbladet3f.

Problemet er, at der er nogle bud indenfor Flextrafik, der virker urealistisk lave, hvis de skal opfylde kravene til køretøj og ordnede forhold. Det virker som om, at der mangler en realistisk kontrol med, at disse betingelser overholdes. Det kan frygtes, at det samme mønster vil gentage sig indenfor taxaverdenen.