Hvilken indvirkning har Corona krisen indtil videre givet ? (oktober 2020)

Omsætningen faldt pludseligt meget drastisk, idet folk tilsyneladende blev hjemme. Jeg har læst forskellige tal forskellige steder. Faldet i omsætningen varierer fra 80% til 90%. Jeg tror nu også, at dette tal varierer fra vognmand til vognmand og by til by.

Jeg antager, at der allerede er vognmænd, der er bukket under i økonomisk forstand, og flere vil sikkert følge efter. Et eller andet sted kunne man håbe, at antallet af biler vil tilpasse sig det antal ture, der rent faktisk er, og at denne krise vil afskrække nogle fra at starte op i 2021, når der ikke længere er en begrænsning på antallet af tilladelser.

Jeg har indtil videre været på gaden i hele perioden. I starten, hvor mange mennesker blev hjemme, var der ikke mange kunder, og ikke mange biler på gaden, deriblandt taxaer. I takt med de forskellige genåbninger er aktivitetsniveauet steget, både i antallet af ture, taxaer på gaden og privatbilismen.

Jeg har været heldig at have en taxa for mig selv i 5 måneder. Jeg er glad for at have haft denne oplevelse. Dette har medført, at jeg har haft nogle flere timer på arbejde. Det har medført noget skiftende arbejdstider, idet det har været nødvendigt at finde det tidspunkter, hvor der er noget at lave. Det har til tider været noget af en prøvelse.

Hvad er fremtidsudsigterne for branchen? (november 2018)

Fremtiden er ikke skrevet endnu. Det er ikke skrevet i sten, hvad der vil ske. At spå om fremtiden vil i bedste fald være et kvalificeret gæt, der mere eller mindre er baseret på et subjektivt skøn. Når dette er sagt, ser jeg en dyster fremtid for branchen. Jeg vil nedenfor prøve at forklare hvorfor.

Antallet af ture til hver vogn er desværre lav. Man bruger en betragtelig del af sin arbejdsdag på at vente blandt andet på diverse holdepladser på ture. Dette gør, at den gennemsnitlige daglige omsætning er lav. Branchen er presset.

Fra i år, 2018, gælder der en ny taxalov. En af konsekvenserne er, at de gamle kommunale tilladelser ikke længere fornys. En tilladelse, uanset om det er den nye universaltilladelse eller den gamle kommunale tilladelse, skal fornyes hvert 10. år. Det betyder, at de gamle kommunale tilladelser langsomt, men sikkert forsvinder.

Som beskrevet tidligere skal en taxa på en kommunal tilladelse være tilsluttet et bestillingskontor, hvis der er mindst 10 tilladelser i kommunen. I og med de gamle tilladelser lige så langsomt forsvinder, vil der være færre vogne til at dække de omkostninger, der er ved at drive et bestillingskontor. På et eller andet tidspunkt vil det ikke være rentabelt længere at drive taxa på en kommunal tilladelse, hvorfor jeg tror, at de gamle tilladelser forsvinder helt, før de reelt udløber ved at blive konverteret til de nye universaltilladelser.

I årene 2018 til og med 2020 vil der blive udstedt maksimalt 500 ansøgninger om året. I fjerde kvartal hvert år vil der være flere tilladelser, der kan opnås, da uudnyttet tilladelser lægges tilbage i puljen. Tildelingen af tilladelser sker efter lodtrækning, hvis der er flere ansøgninger end der er tilladelser. Man kan maksimalt ansøge om 20 tilladelser per cvr nummer.

Fra 2021 er der frit slag i forhold til tildelingen af tilladelser, hvis man ”bare” opfylder kravene til at opnå en tilladelse. Disse krav er blandt andet et kapitalkrav, og at der ikke er væsentligt forfalden skattegæld, og et vandelskrav. Hvad dette vandelskrav er, er jeg dog ikke helt sikker på, hvad dækker over. Ordbogen beskriver ordet vandel som en persons moralske beskaffenhed.

Når man har en universaltilladelse er man ikke bundet af geografi på den måde, at man er afgrænset til at søge hyre i en bestemt kommune. Man er tillige heller ikke bundet af kørselspligten. En taxa med en kommunal tilladelse til køre ud til alle ture, der starter i den kommune, man har tilladelse til uanset længden af denne tur. En taxa på universaltilladelse har ikke denne kørselspligt.

Man skal huske, at en taxa er en privat virksomhed på lige fod som eksempelvis det lokale supermarked. For at have sin eksistensberettigelse skal den kunne skabe et vist økonomisk resultat til både chauffør og vognmand.

Dette betyder, at man vil søge mod de områder, hvor turene og dermed omsætningen er. Desværre er der ikke meget omsætning i udkantsområderne og de små samfund. Af den grund skulle man mene, at taxaerne vil søge mod de større byer som eksempelvis København, Aarhus, Aalborg og Odense, og dermed skabe et større og unødigt højere udbud i disse byer.

Det er mit bud, at der fra 2021 vil komme en del flere vogne til, idet begrænsningen på antallet af taxaer fjernes. En del af disse vil nok være, hvad jeg betragter som lykkeriddere, der ikke helt har overvejet situationen eller lagt et realistisk budget.

Man kan håbe, at visse af reglerne i den nye taxalov vil afhjælpe disse problemstillinger. Det virker som om, at man gerne vil sikre et arbejdsmiljø, hvor man ikke arbejder for meget. Dette er i denne sammenhæng maksimalt 48 timer om ugen i gennemsnit over en periode på 16 uger.

Der er også et krav om, at chauffører skal aflønnes efter en af de kollektive overenskomster. Den nye overenskomst, der tilsyneladende er vedtaget af 3F og ATAX sikrer en chauffør mindst 23.000 kroner om måneden i løn.

Med det tilsyneladende øgede fokus på, at man ikke arbejder for meget, vil betyde, at der skal flere chauffører til for at have en taxa på gaden på alle tider af døgnet og ugen. Dette kombineret med den garanterede mindsteløn, burde sikre, at der ikke er flere taxaer på markedet, end markedet kan bære. Dette vil have en selvregulerende effekt.

Man kan så bare håbe, at dette virker, men jeg har min tvivl. Dette baserer jeg på den indsigt, jeg har i FlexTrafikken. Jeg skal dog understrege, at jeg ikke er ekspert på området, og dette derfor er forbundet med en vis usikkerhed.

For at køre Flextrafik, skal vognmanden efter de gamle regler have, hvad der hedder en OST tilladelse, som er en forkortelse for offentlig servicetrafik. Såfremt man opfylder betingelserne er der intet loft for, hvor mange tilladelser man kan have.

Jeg har prøvet at lægge er hurtigt budget over, hvad det koster at drive en sådan bil. Såfremt man vil have en rimelig bil, der blandt andet sikrer en vis komfort for både chaufføren og de passagerer, der køres med, vil en bil til maksimalt 4 passagerer koste mindst 300 kroner i timen. Dette syntes at blive understøttet af en artikel, jeg for nyligt læste på nettet i Fagbladet3f.

Problemet er, at der er nogle bud indenfor Flextrafik, der virker urealistisk lave, hvis de skal opfylde kravene til køretøj og ordnede forhold. Det virker som om, at der mangler en realistisk kontrol med, at disse betingelser overholdes. Det kan frygtes, at det samme mønster vil gentage sig indenfor taxaverdenen.

Hvilke udtryk bruges i branchen? (oktober 2019)

Der er nogle få udtryk, som jeg normalt vil bruge. Disse omhandler, hvilke typer af ture, jeg vil kunne få og køre. Disse er som følger;

Stoptur: Dette er en tur, hvor en taxa prajes på gaden, lidt i stil med, hvad man ser på film. Dette kan også være ture, man får, hvor man holder på en taxaholdeplads, eksempelvis på en banegård.

Anlægstur: Dette er en tur, hvor en kunde har ringet ind, og bestilt en taxa. Hvis der er en bil i samme distrikt, hvor turen er bestilt, vil den gå til den bil, der kan køre turen, som har ventet i distriktet længst.

Lommetur: Dette er en tur, hvor man har ringet direkte til chaufføren. Denne type tur i egentlige ikke lovlig, men der er en del, der har dem.

Bektra; Dette er en forkortelse for ”Befordring af kollektiv trafik”. Dette er en tur bestilt igennem et trafikselskab, såsom Midttrafik. Hvordan dette system fungerer, er et helt andet emne.

Hvilke uskrevne regler er der i taxabranchen? (november 2018)

Et vigtigt element er samarbejdet mellem chauffører, der deler en bil med. Det første er, at der tanken skal være mindst halvt fyldt, når man forlader bilen efter en vagt. Man fylder altid helt op, når man tanker. Man skal også være præcis i, hvornår man afleverer bilen til sin kollega, eksempelvis klokken 6 eller klokken 18. Får man en god tur, så man er lidt forsinket, giver man sin kollega besked. Nogle taxaer har fast ture, oftest om morgenen med skolebørn, hvorfor taxaen skal være afleveret senest på et meget specifikt tidspunkt. Man vil typisk også have en aftale om, hvem der gør hvad i forhold til rengøring, Den der har dagvagten på hverdage skal sørge for, at bilen kommer på værksted, syn og andre ting i den stil.

En anden vigtig ting er køkultur på holdepladser. Den bil, der har ventet længst, får turen, når en kunde kommer til en holdeplads. Det hænder, at der kommer en gruppe på 5 til 8 personer til en holdeplads. De fleste taxaer er godkendt til 4 personer, mens andre er godkendt til 6 eller 8 personer. Her vil det være den taxa, der har ventet længst, og er godkendt til det antal personer, der får turen.

Hvordan ser din typiske arbejdsdag og arbejdsuge ud? (november 2018)

Som chauffør arbejder man typisk enten dag eller nat. Det vil sige, at man møder ind enten omkring klokken 6 eller 18. Der er normalt to chauffører på en bil. Disse chauffører kan dog aftale andre skiftetider indbyrdes. Skiftested kan godt være i nærheden af, hvor den ene bor.

Når jeg møder ind starter jeg med at gøre bilen klar til brug. For mig betyder det, at jeg vil stille et par dåsesodavand i kopholderen. Jeg har typisk en rygsæk med, hvor jeg har drikkevarer, og i mange tilfælde en madpakke med. Denne placerer jeg i bagagerummet.

Ofte vil jeg bruge min egen GPS. Selvom jeg er godt stedkendt, hvor jeg normalt kører, kender jeg dog ikke alle veje i området, hvorfor jeg nogle gange bruge GPS til at vise vej. Det er ofte svært at se husnumre, specielt om aftenen og natten. Derfor bruger jeg i ganske få tilfælde også GPS, selvom jeg ved, hvor vejen er, da GPS’en vil fortælle præcist, hvor adressen er. Dette er specielt tilfældet, hvor kunden heller ikke stedkendt nok til at vide, hvor på vejen den præcise adresse er.

Når jeg er klar til at køre, vil jeg tage hen mod områder, hvor der typisk er noget at lave. Det vil for eksempelvis være Banegården. Det er også min go to holdeplads i de perioder, hvor der ikke er så meget at lave, idet der ofte kommer tog, og folk tilsyneladende har fundet ud af, at der som regel holder taxaer.

Såfremt der er noget mekanisk i vejen med bilen, hvilket i øvrigt er yderst sjældent, vil jeg opsøge det værksted, som vognmanden har en aftale med. Det kan også være noget som at skifte en pære, der kan sidde meget utilgængeligt. En gang om året skal en taxa have lavet en taxameterattest, og til syn. Det er også noget man som chauffør skal håndtere. Da dette kun kan foregå indenfor almindelig arbejdstid, vil det være den chauffør, der kører kom dagen, der håndterer dette.

Når vagten er ved at være slut tjekker man bilen. Man rengører bilen i det omfang, det er nødvendigt i form af eksempelvis støvsugning og igennem en vaskehal. Der er desuden en uskreven regel om, at hvis der er omtrent en halv tank brændstof eller mindre på tanken, fylder man op. Jeg fylder som regel op, selvom der måske kun er brugt en kvart tank. Det er noget træls at starte en vagt med at skulle på tanken.

Når vagten er slut og man er, hvor man skal skifte med sin makker, printer man vagtrapporter, og skriver kørebog. Ja, man skriver stadig med kuglepen i en bog på de taxaer, der kører på kommunale tilladelser. På en taxa med universaltaxaer gemmes disse data på en server hos kørselskontoret.

På disse kørselsrapporter fremgår blandt andet dagens omsætning. Heldigvis betales langt det meste af omsætningen via betalingskort, men der er også kontanter. Det fremgår også af vagtrapporterne, hvor meget af omsætningen er på betalingskort, og hvor meget man skal afregne med vognmand. Typisk afregner man med vognmanden en gang om ugen. Der er mange forskellige måder at gøre dette på. Jeg kører sørger altid for at afregne med vognmanden på den aftalte ugedag, inden jeg begynder at køre med kunder.

Som så mange andre, arbejder en chauffør typisk 5 dage om ugen. Som nogle måske har luret, har en chauffør taxaen til rådighed 12 timer ad gangen. Typisk vil en uge være på omkring 55 timer, hvor man er på arbejde. Det er dog et meget frit arbejde, hvor man kan tage en pause, når man har brug for dette. Det er frihed under ansvar. De smarte holder pausen samtidig med, at man holder på en holdeplads og venter på kunder.

Har du haft nogle ubehagelige ture? (november 2018)

Ja, det kan ikke undgås. Det har for det meste været folk, der er ubehøvlede oftest på grund af for meget alkohol. Vi kører med mange forskellige typer mennesker vidt forskellige steder i tilværelsen, hvilket normalt har sin charme. Jeg har i to tilfælde måttet have assistance fra politiet, men på grund af tavshedspligt, kan jeg ikke komme ind på de nærmere omstændigheder.

Har du nogle fif til, hvordan man får en taxa hurtigere på en travl aften? (november 2018)

Har man ringet efter en taxa, er der intet at gøre end at vente på, at taxaen kommer. Jeg er klar over, at ventetiden er længere end normalt. Årsagen giver lidt sig selv på en travl aften. Skulle du derimod være omkring et af de traditionelle opsamlingspunkter i nattelivet, vil det være en god idé at søge i den retning. I Aarhus vil det være Banegården, Klostertorv og Europaplads. På Klostertorv og Europaplads gælder det om det være lidt i ”enderne” af vejforløbet. Det er en god idé at virke stille og rolig, og medvirke til en god tur. På Banegården hersker der en bedre køkultur. Skulle du beslutte dig for at begynde at gå hjem, og håbe på at være heldig, er der her et fif. Det fif går ud på at holde sig til indfaldsvejene til den indre by, og gå imod færdselsretningen. Det har to grunde. Det første er, at man som chauffør gerne vil have en kunde hurtigt i vognen igen, og at det er på vej ind, at taxaen er ledig. Jeg har i min tid oplevet flere, der går ud af indfaldsvejene, men med færdselsretningen. Det er her taxaerne er optaget, og de der går med færdselsretningen kommer til at gå hjem.

Har du en favoritkunde? (november 2018)

Jeg har ikke som sådan en favoritkunde i form af en bestemt person. Jeg sætter som chauffør pris på en problemfri tur. Ved en problemfri tur forstår jeg en tur, hvor kunden er forholdsvis hurtig i vognen, udviser almindelig høflighed og betaler uden tøven for turen.

Kan man forudsige, hvornår der bliver travlt? (november 2018)

I nogen grad ja. Der er perioder, hvor der typisk er tryk på. Det vil gælde fredag og lørdag nat, hvor en del unge mennesker morer sig i byen, og bruger taxa for at komme hjem. Der er 3 andre dage, hvor der er travlt. Det er Grøn Koncert, J dag og nytårsaften. Andre dage, hvor der typisk er travlt er fredag og lørdag aften og nat i julefrokostsæsonen.

Hvad er problemet med pirattaxaer? (november 2018)

Det korte svar er, at det ikke er lovligt. Derudover er det konkurrenceforvridende og sker ikke på lige vilkår. Dermed ikke sagt, at konkurrence er uønsket. Det skal bare ske på lige vilkår, hvorved alle har en chance.

Jeg har ikke kunne finde den juridiske definition på, hvad erhvervsmæssig personbefordring er i den nye taxalovgivning. I den gamle lovgivning betragtes samkørsels- og delebilsordninger, hvor man kun fik penge for de direkte forbundne udgifter, hvilket vil sige brændstof, færgebilletter og broafgifter.

Selv med en bil, der koster 2 kroner per kilometer i brændstof, kræver dette ikke noget geni at regne ud, at det er en temmelig lav pris. Får man mere end dette, vil det være erhvervsmæssig personbefordring. Og til dette kræver det nogle tilladelser, som for eksempel erhvervskørekort og førerkort. Dette betyder, at vedkommende, der kører pirattaxa kører uden at have kørekort.

Dernæst er der spørgsmålet om forsikring. Et vilkår i en forsikring til en privatbil er, at den kun må benyttes til privat kørsel. Derunder falder pirattaxa ikke. Dermed kører vedkommende uden forsikring, og man som passager ikke er dækket ved et eventuelt uheld. En forsikring til erhvervsmæssig personbefordring er væsentligt dyrere, men passagerer er til gengæld også dækket i tilfælde af uheld.

Bilen skal desuden være registeret og godkendt til erhvervsmæssig personbefordring, hvilket selv sagt ikke er tilfældet med en pirattaxa. Jeg er ikke helt inde i detailreglerne, men der er krav til størrelsen på bilen, og til taxameter og sædefølere. Dette udstyr findes heller ikke i en pirattaxa.

En taxachauffør tjener naturligvis penge i kraft af arbejdet. Af arbejde skal man som bekendt betale skat. De skattemidler går til en lang række forskellige ting i samfundet, som vi alle har glæde af i en eller anden form. Hvordan kan man være sikker på, at en chauffør i en pirattaxa betaler skat af sin indkomst ?. Jeg tvivler på, at dette sker, hvilket gør dette asocialt.

Før man som chauffør overhovedet kan komme til en teoriprøve, er ens straffe- og børneattest blevet tjekket. Er der ”pletter” på denne, er det yderst tvivlsomt, om man nogensinde kan komme videre i processen. Disse bliver ligeledes tjekket inden udstedelse af førerkort. Erhvervskort og førerkort skal fornyes med maksimalt 5 års mellemrum, hvorved disse igen bliver tjekket. Er der ”pletter”, bliver det svært at få fornyet. Jeg mener desuden, at enhver seriøs vognmand vil tjekke disse attester samt kørekort og førerkort med jævne mellemrum.

En person, der kører pirattaxa er ikke blevet tjekket i forhold til straffeattest og børneattest. Selvom sandligheden for ”skumle” typer sandsynligvis er lille, kan man ikke vide sig så sikker. Jeg ser jævnligt historier i pressen, hvor personer, der tager en pirattaxa er blevet snydt eller det, der er værre. For mig er det simpelthen ikke det værd at tage en pirattaxa for at spare de forholdsvis få penge på at komme hjem.

Når man kører pirattaxa tager man i realiteten ture fra de legale taxa, mister disse omsætning. Når dette sker, har det en direkte indflydelse på min egen indtjening, og ligeledes vognmanden. Jeg skal som chauffør kunne genere en omsætning, hvor jeg selv kan have en indtjening, og sikre, at der er et økonomisk grundlag for at holde vognen på gaden.

Er der ikke økonomi til at holde vognen på gaden, kan konsekvensen være, at vognmanden lukker forretningen, og dermed står man som chauffør uden arbejde, og skal, i det mindste i en periode, på offentlig forsørgelse. Det er dyrt for samfundet. Før det første mister samfundet en skatteindtægt, og skal betale dagpenge til den, der bliver ledig. Dette er en dobbelteffekt, som nemt kan løbe op i 25.000 kroner om måneden eller mere. Man skal huske på, at en taxa er en privat virksomhed, ligesom det lokale supermarked. En privat virksomhed skal tjene penge for at have sin eksistensberettigelse.